지난주 제주 버스 파업예고 이후 준공영제에 대한 도민들의 관심이 높아졌다. 

노사간의 갈등이 불거진 초기 도의 대응방식이 수동적이었다는 비판여론과 더불어 향후 준공영제가 나아갈 방향이 무엇인지 물음표를 던질 수밖에 없다. 

일반적으로 노조와 사측간의 대립구도를 보이는 민영제와 달리 준공영제가 도입되는 제주와 일부 지자체는 도와 노사합일관계가 대립할 수밖에 없는 구조다. 이번 제주 버스노조 파업과 관련해 노조에서 주장했던 11차례 노사교섭은 형식상 성실했다 하더라도 재정지원주최인 도가 참여하지 않았다. 그래서 반쪽교섭이라는 지적이다. 

버스노조의 파업예고로 도민들의 불안이 커지고 대책마련을 위해 낭비된 사회적 비용이 적지 않다. 앞서 준공영제를 도입한 타 지자체에서도 이미 많은 문제점이 제기되고 있는 시점에서 제주 또한 도입 2년 만에 총 파업이라는 위기를 겨우 넘었다. 앞으로 감당해야 할 더 많은 과제들이 산적해 있다. 

△ 재정적자가 크다 
제주도는 타 도시에 비해 대중교통 의존도가 낮은 지역이라는 점에서 재정적자가 큰 편이다. 

실제로 지난해 제주 버스의 적자는 연간 운송비용 1456억원 중 운송수입 491억원을 제외한 965억원으로 총 운송비용의 66%를 도에서 보전해 준 것이다.  

서울시의 경우 2016년 기준 총 운송비용은 약 1조 5500억원이며 그중 운송수입은 약 1조 3300억원을 달성했다. 따라서 운송적자의 14% 2200억원을 시에서 보전해줬다. 특히 재정지원 비중이 30%를 넘는 지자체는 없다. 이런 점에서 준공영제라기보다는 공영제에 가까운 수준이다. 

△ 행정중심의 컨트롤 타워가 없다. 
도가 운송비용에 대한 재정지원을 60%이상 부담하고 있음에도 불구, 이번 파업사태를 주도적으로 끌고 나가지 못한 것은 도내 교통체계를 총괄할 행정기구가 없었기 때문이다. 서울을 비롯 7개 지자체에는 광역 교통기구가 있어 교통조사 및 정책 연구 등을 토대로 대중교통의 방향성을 잡아가고 있다.

특히 경기도는 올해 경기교통공사를 설립해 국내 첫 대중교통 종합 전문기구로서 좀 더 주도적인 역할을 해 나갈 예정이다. 제주의 경우 빠르게 변화하는 수요를 예측하고 지역별 특성에 맞는 대중교통 수단을 적용하기 위해서라도 이와 같은 행정기구 도입이 필요하다. 

△ 재정적자를 줄여야 한다.
최근 버스 이용객이 늘어나고 있지만 운영수익은 매년 비슷한 수준에서 벗어나지 못하고 있다. 인건비 및 유류비 등 가동비는 매년 큰 폭으로 상승하고 있다. 또한 지자체가 재정손실을 계속해서 보전해주는 준공영제의 경우 경영 효율성이 떨어지기 쉽다. 

경기도의 올해 노선 입찰결정은 의미하는 바가 크다. 버스업체가 입찰을 통해 일정기간 동안만 노선 운영권만 갖게 되고 운영평가결과에 따라 입찰과정에서 가감산 요인으로 작용, 사측의 자발적인 경영 효율화를 유도할 수 있다. 

△ 재정의 투명성을 확보해야 한다. 
일부 지자체 버스회사는 각종 비리와 관련 업체와의 유착관계가 드러난 바 있고 제주에서도 지난 해 불투명한 기타 복리비를 부당하게 사용했다는 의혹이 제기되기도 했다. 이에 따라 재정을 감시할 수 있는 체계를 더욱 강화하고 불필요한 비용을 줄이기 위한 사측의 자발적인 노력도 병행돼야 할 것이다.